Des avions à pistons

Les avions à pistons et le début de l’aviation moderne

Les débuts de l’aviation moderne

Pendant la Première Guerre mondiale, plusieurs entrepreneurs européens clairvoyants, enhardis par les progrès de l’aviation en temps de guerre, envisagèrent les possibilités des voyages aériens d’après-guerre. Pendant de nombreux mois après la guerre, les transports ferroviaires normaux en Europe sont restés problématiques et irréguliers en raison du manque de matériel pour les passagers et de la destruction des voies et des ponts. En outre, les conditions politiques chaotiques en Europe centrale et orientale ont souvent perturbé les horaires. La situation a ouvert de nombreuses possibilités pour le lancement de lignes aériennes. Bien que peu d’aérodromes existaient, les avions de l’après-guerre pouvaient utiliser et ont utilisé des pistes de gazon relativement courtes pendant des années, ce qui signifie que la localisation d’aéroports appropriés à proximité de la plupart des villes n’était pas le formidable défi technique qui a émergé au cours des décennies suivantes. De manière caractéristique, les organisateurs des premières compagnies aériennes d’après-guerre comptaient sur des stocks d’avions militaires excédentaires bon marché, en particulier des bombardiers, comme le De Havilland DH-4, qui pouvaient être modifiés pour accueillir les passagers et le courrier. Deux types de base de moteurs à pistons alimentaient les biplans recouverts de tissu typiques du début de l’après-guerre. Les moteurs en ligne, avec des cylindres alignés l’un derrière l’autre ou positionnés en deux rangées dans une installation de type V, nécessitaient un radiateur et la circulation d’un liquide de refroidissement. Les moteurs radiaux, avec des cylindres disposés en cercle autour du vilebrequin, avaient de nombreuses petites ailettes sur le cylindre qui rayonnaient de la chaleur vers le courant d’air passant afin de maintenir le moteur au frais. Ces conceptions relativement simples de moteurs à pistons ont rendu possibles les vols longue distance et ouvert une nouvelle ère de voyages de passagers.

Les têtes d’affiche

Bien que les compagnies aériennes aient diffusé des publicités dans les journaux après la Première Guerre mondiale, les gros titres de l’aviation appartenaient aux aviateurs d’avions à moteur à pistons relativement primitifs qui défiaient les distances atlantique et transcontinentale. En mai 1919, un Curtiss NC-4 de la marine américaine (successeur de l’hydravion Curtiss Model E) a fait le trajet de Terre-Neuve au Portugal en passant par les îles Açores avant de s’envoler pour la Grande-Bretagne, compilant 54 heures 31 minutes dans les airs au-dessus de ses 23 -excursion d’une journée. Le mois suivant, les anciens pilotes de la Royal Air Force (RAF) britannique John Alcock et Arthur Brown ont effectué la première traversée sans escale de l’Atlantique, nécessitant 16 heures et 28 minutes pour le trajet de Terre-Neuve à l’Irlande dans un bombardier Vickers Vimy.

En 1924, l’armée américaine avait achevé ses plans pour faire la première circumnavigation aérienne du monde, envoyant un quatuor de «World Cruisers» de Douglas monomoteurs vers l’ouest vers l’Asie. Ces biplans recouverts de tissu comportaient des trains d’atterrissage interchangeables, remplaçant les roues par des flotteurs pour les atterrissages sur l’eau. Un avion s’est écrasé en Alaska, forçant l’équipage de deux hommes à sortir d’un désert enneigé. Vers la fin de l’expédition, un deuxième avion, en route vers l’Islande, est descendu entre les îles Orcades et Féroé. Avec le soutien de la marine américaine, du département d’État américain et des responsables américains d’outre-mer au cours d’une odyssée de 37622 km qui a duré 175 jours, la paire d’avions restante est revenue à Seattle. Tout cela s’est produit avant que Charles Lindbergh, aux commandes d’un monoplan Ryan monomoteur, effectue son vol solo sans escale en 33 heures 30 minutes de New York à Paris en 1927. Le vol de Lindbergh, en particulier, démontre la fiabilité essentielle des moteurs radiaux améliorés.

En Grande-Bretagne, les vols terrestres reliant les intérêts coloniaux sur toute la longueur de l’Afrique ont attiré une attention considérable. Au départ de Londres, une autre paire d’anciens pilotes de la RAF a lutté contre des vents capricieux, des tempêtes soudaines, des courants ascendants équatoriaux et diverses aventures avant d’arriver au Cap après 45 jours et trois avions. Alan Cobham a répété l’exploit dans un avion commercial monomoteur, examinant une route pour Imperial Airways Ltd. de 1925 à 1926. D’autres pilotes britanniques ont persévéré pour atteindre l’Australie en passant par l’Inde (frères Ross et Keith Smith, 1919) et à travers le Pacifique. (Charles Kingsford Smith et Charles Ulm, 1928). Le défi des vols polaires a également engagé un certain nombre d’aviateurs audacieux. Pilotant un trimotor Fokker, Richard Byrd revendique le premier vol au-dessus du pôle Nord en 1926, suivi de son expédition pionnière avec un trimotor Ford Motor Company au-dessus du pôle Sud en 1929.

Les années 1930 ont apporté une nouvelle série de vols records par les Américains. En 1931, avec le navigateur Harold Gatty, Wiley Post a piloté un monoplan Lockheed Vega 5B (nommé Winnie Mae pour la fille de Post) à travers le monde en un peu moins de 8 jours 16 heures. Deux ans plus tard, à l’aide d’un pilote automatique, Post a battu son record du monde lors d’un vol en solo de 7 jours 19 heures. En 1932, Amelia Earhart est devenue la première femme à effectuer un vol transatlantique en solo. Cinq ans plus tard, lors d’une tentative mondiale, elle a disparu quelque part au-dessus du Pacifique. L’aviateur et industriel Howard Hughes, pilotant un Lockheed Model 14 bimoteur (similaire à l’avion Lockheed 5B Vega d’Earhart) avec un équipage de quatre hommes, a effectué un vol mondial en 1938 en un temps record d’un peu plus de 3 jours 19 heures. Des vols comme ceux-ci ont démontré la capacité de l’aviation à surmonter les barrières géographiques et à réduire les relations temps-distance.

En plus des records sur longue distance, les records de vitesse ont continué d’augmenter. Par exemple, les courses du Trophée Schneider, organisées en Europe entre 1913 et 1931, opposaient des avions de course monomoteurs équipés de flotteurs. Les participants arborant les couleurs de leurs pays respectifs, un prestige international considérable et une reconnaissance technologique ont été attachés au résultat. Les concepteurs se sont concentrés sur les moteurs hautes performances et les fuselages rationalisés. Au début des années 1930, les coureurs britanniques à succès de Supermarine, atteignant environ 550 km à l’heure, contribuaient aux conceptions qui ont conduit aux légendaires chasseurs Spitfire de la Seconde Guerre mondiale. Derrière les gros titres, la technologie collective et le savoir-faire opérationnel des chercheurs de records ont contribué au voyage aérien moderne.

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Les premières compagnies aériennes

L’une des premières organisations de compagnies aériennes, un groupe britannique appelé Air Transport and Travel, Ltd., a acquis plusieurs avions monomoteurs Airco DH4a VIII (conçus par Geoffrey De Havilland), propulsés par des moteurs de type V Eagle de 350 chevaux de Rolls- Royce Ltd., et les a modifiés pour inclure un espace restreint fermé dans le fuselage avec de la place pour deux passagers aventureux. Le cockpit du pilote, au sommet du fuselage, est resté ouvert. Le vol inaugural de la compagnie a eu lieu le 25 août 1919, lorsque l’avion a volé de Londres à Paris avec son unique passager, un journaliste entreprenant. Le service a fait son chemin et les concurrents ont rapidement suivi. Handley Page Transport, Ltd., a utilisé les bombardiers bimoteurs de guerre de la société de fabrication, les convertissant pour transporter jusqu’à 14 passagers, qui se prélassaient dans de confortables fauteuils en osier. Ces avions lents mais spacieux ont établi une tradition d’intérieurs richement ornés et d’environnements spacieux – au sacrifice de l’efficacité aérodynamique et des vitesses élevées – sur les premières compagnies aériennes européennes. Compte tenu du manque d’aides à la navigation et de l’instrumentation primitive de l’époque, des accidents se produisaient invariablement et les passagers se sont habitués aux retards causés par le temps hivernal notoirement mauvais en Angleterre. Les pilotes devaient compter sur la chance et la rapidité de réflexion lorsqu’ils étaient pris dans des conditions atmosphériques inattendues. En approchant de Londres dans le brouillard, un pilote britannique s’est soudainement rendu compte qu’il avait dérivé trop près du sol lorsqu’un clocher d’église surgissait de la brume à la hauteur de ses yeux. Heureusement, il a remarqué que les trains express à grande vitesse vers Londres laissaient un sillon visible dans le banc de brouillard dense, et il a suivi avec gratitude ce phénomène dans la ville, où il a trouvé de meilleures conditions d’atterrissage. En 1924, avec le soutien du gouvernement, les compagnies aériennes indépendantes britanniques s’étaient regroupées en une seule entité, Imperial Airways Ltd., afin de concurrencer les compagnies aériennes françaises fortement subventionnées en Europe.

Les Britanniques ont également utilisé les compagnies aériennes pour assembler des éléments de leur empire lointain. Au cours des années 1920, Imperial Airways a monté des opérations en Afrique et au Moyen-Orient. À travers des étendues sans piste de désert peu habité, des équipes d’arpenteurs créatifs ont habilement conduit des voitures et des camions pour créer une piste visible pour les pilotes à suivre; dans certaines régions, ils ont creusé des sillons dans le sol. À la fin des années 1930, l’équipement standard sur ces routes était le majestueux Handley Page H.P.42, un biplan d’une envergure de 40 mètres et quatre moteurs Bristol Jupiter de 490 chevaux. En fonction de la disposition des sièges, de 24 à 38 passagers ont roulé à environ 160 km à l’heure sur la portée de 800 km de l’avion. La compagnie aérienne a prévu plusieurs jours (y compris des escales de nuit) pour voyager de Londres au Cap d’Afrique du Sud par avion, contre quelques semaines en bateau à vapeur. La clientèle de l’itinéraire comprenait de manière caractéristique des fonctionnaires coloniaux bien placés et de riches voyageurs d’affaires qui attendaient un service de première classe. Par conséquent, la cabine passagers du H.P.42 présentait des dimensions presque égales à la taille d’un wagon de train Pullman, et les clients ont apprécié la moquette moelleuse d’un mur à l’autre et un bar. Des stewards attentifs ont servi des repas de sept plats.

La France avait également des possessions territoriales en Afrique ainsi que d’importants intérêts commerciaux en Amérique latine. Par conséquent, les compagnies aériennes françaises ont parcouru la côte méditerranéenne de l’Espagne, jusqu’au Maroc, et le long de la côte ouest de l’Afrique jusqu’à Dakar, Seneg. Les itinéraires ont conduit des avions et des équipages au-dessus de certaines des régions les plus inhospitalières du nord-ouest de l’Afrique, où les tribus indigènes maintenaient de forts préjugés contre les Européens. Contraints de descendre dans le désert, certains aviateurs français ont été tués, et d’autres ont été transportés dans des cages pour être retenus en otages contre rançon. Antoine de Saint-Exupéry, le célèbre aviateur et auteur, a connu du succès en tant que directeur de terrain en Afrique, revêtant des vêtements indigènes et négociant la paix avec les chefs tribaux locaux. Une étonnante variété d’avions d’Henri Farman, de Louis-Charles Bréguet, de Pierre Latécoère et d’autres équipés de compagnies aériennes nationales et internationales. Dans les années 1930, les Français avaient également établi des opérations en Amérique du Sud et ont commencé à expérimenter des livraisons de courrier à travers l’Atlantique Sud.

En 1919, les Pays-Bas ont organisé une nouvelle compagnie aérienne, KLM, et ont commencé le service entre Londres et Amsterdam en utilisant des avions construits par Anthony Fokker. (KLM revendique désormais fièrement le titre de la plus ancienne compagnie aérienne au monde en activité continue.) En 1930, KLM offrait un service hebdomadaire à Batavia (aujourd’hui Jakarta), la capitale coloniale des Indes néerlandaises, et faisait concurrence à Imperial Airways en Extrême-Orient. Des services aériens pionniers ont également vu le jour en Afrique, en Asie et en Australie.

L’Allemagne, empêchée par le traité de Versailles de développer des avions militaires, consacra des efforts considérables à des projets civils. Le gouvernement allemand a également donné sa bénédiction aux plans expansionnistes de la Deutsche Luft Hansa (aujourd’hui Deutsche Lufthansa Ag), formée en 1926. La société d’Hugo Junkers a fourni un flux régulier d’avions à aile basse et à trois moteurs, revêtus de tôle ondulée, qui ont survécu pendant des décennies dans des coins obscurs du monde. Pendant ce temps, les avions de ligne allemands sont devenus des appels réguliers dans toute l’Europe centrale et orientale, avec des routes qui s’étendaient aussi loin à l’est que Moscou. D’autres segments de Lufthansa couvraient la Scandinavie et la Baltique; d’autres encore ont couru vers la Méditerranée orientale et vers Bagdad. Au milieu des années 1930, l’Allemagne exploitait le plus grand réseau de compagnies aériennes commerciales d’Europe.

Du chaos de la Première Guerre mondiale, la Russie impériale est devenue l’Union des Républiques socialistes soviétiques. Le régime communiste s’est rapidement emparé de l’aviation comme icône d’un nouveau monde technique à façonner par le prolétariat industriel. Aeroflot, la compagnie aérienne d’État, a non seulement servi à des fins de propagande, mais est ensuite apparue comme un moyen indispensable de transport rapide et un moyen visible de tisser ensemble les régions tentaculaires et divergentes de l’Union soviétique. Bien que le régime soviétique achetait occasionnellement la technologie occidentale, ses commissaires mettaient l’accent sur l’utilisation d’équipements indigènes afin de se libérer des influences capitalistes désagréables. Par conséquent, les bureaux de conception de moteurs et d’avions soviétiques, comme celui dirigé par Oleg Antonov, ont produit des centaines d’avions destinés à être utilisés sur le vaste système de voies aériennes internes d’Aeroflot.

Les compagnies aériennes d’après-guerre

Après la guerre, de nombreuses compagnies aériennes ont cherché un remplacement DC-3 mis à jour à utiliser sur les vols courts à intermédiaires. Les Britanniques ont construit 163 exemplaires du gros bimoteur Vickers Viking, un transport non pressurisé de 24 à 27 sièges (modifié plus tard pour transporter 34 à 38 passagers) qui naviguait à 200 miles (320 km) par heure sur les routes européennes et celles de de nombreux pays du Commonwealth. Cependant, ni les fabricants britanniques, français, italiens, ni les autres fabricants européens n’ont eu beaucoup de succès contre les modèles américains. Par exemple, Consolidated Vultee Aircraft Corporation, plus communément connue sous le nom de Convair, a construit la série rapide bimoteur 240/340/440, avec un train d’atterrissage tricycle à la mode, qui a vendu plus de 1000 modèles entre 1947 et 1956, plus plusieurs centaines de versions militaires qui retourne souvent dans la fonction publique. Les convairs avaient une vitesse de croisière maximale de 280 miles (450 km) par heure, et leurs cabines pressurisées offraient un confort inhabituel à 40 à 50 passagers (selon le modèle) sur les petits marchés des compagnies aériennes du monde entier. Les conversions ultérieures de turbopropulseurs ont maintenu le type en service pendant plusieurs décennies.

Au cours de cette période, l’Union soviétique a envisagé à la fois l’aspect pratique et la politique de son vaste réseau interne d’Aeroflot. À la fin des années 1930, le pays avait acquis un transport à la pointe de la technologie en signant un accord de licence pour construire le Douglas DC-3, équipé de moteurs soviétiques. Bien que de nombreux exemples aient continué à servir dans les années d’après-guerre, ils ont finalement été remplacés par l’Ilyushin Il-12, un transport bimoteur non pressurisé doté d’un train d’atterrissage tricycle rétractable. Un modèle plus grand, l’Il-14, est entré en service dans les années 1950. Considérés comme lents et technologiquement peu sophistiqués selon les normes modernes, ces avions ont joué un rôle idéologique dans la guerre froide en parant aux importations occidentales. La production a eu lieu dans les pays du bloc communiste; les séries Il-12 et Il-14 se comptent par milliers, servant de transports militaires ainsi que l’épine dorsale des opérations Aeroflot et des fonctions civiles en Europe de l’Est. Ils opéraient en Chine et étaient fournis aux gouvernements d’Afrique et d’Asie, où les Soviétiques souhaitaient étendre leur influence.

Les transports Il-12 et Il-14 avaient des vitesses de croisière d’environ 200 miles (320 km) par heure et pouvaient transporter 27 à 32 passagers sur des itinéraires allant jusqu’à 300 miles (480 km). Sur toute la longueur et l’étendue de l’Union soviétique, cette performance apparemment modeste a plutôt bien servi. Chaque région du pays comprenait des villes et des villages qui manquaient souvent à la fois de services ferroviaires et des avantages des routes toutes saisons. Les rivières offraient souvent une bonne route de transport alternative, mais les longs hivers russes et les conditions généralement difficiles signifiaient généralement qu’elles étaient gelées ou caractérisées par des inondations saisonnières et des canaux de navigation changeants. Par conséquent, les horaires d’Aeroflot – avec ses tarifs avantageux subventionnés – constituaient les seules liaisons de transport et de communication raisonnablement fiables tout au long de l’année. Les grands transports à longue distance répondaient au besoin immédiat – et crucial – d’organiser des déplacements pratiques et opportuns qui reliaient des milliers de grands et petits agglomérations entre eux et aux réseaux nationaux de passagers. Les robustes transports Il-12 et Il-14 pouvaient encore être vus dans les aéroports dans les années 1980.

Après 1945, Douglas a introduit son DC-6 pressurisé pour correspondre à la constellation de Lockheed sur les routes nationales et internationales. Alors qu’ils courtisaient énergiquement les ventes à des compagnies aériennes étrangères concurrentes, les fabricants américains se sont constamment engagés dans des allers-retours pour améliorer leurs produits. Étant donné que le marché nord-américain des avions de ligne a généré une production à grand volume, les coûts unitaires sont restés faibles et ils sont devenus très compétitifs par rapport aux transports européens. Finalement, la performance, la qualité et la valeur des conceptions américaines d’après-guerre ont conduit à leur présence dominante dans les flottes de compagnies aériennes des principaux transporteurs à l’étranger. Dans l’espoir de conquérir des parts de marché, Boeing a utilisé les principaux composants du bombardier B-29 et de l’avion cargo / ravitailleur C-97 pour construire le Stratocruiser, un avion qui offrait un luxe inégalé aux voyageurs aériens à la fin des années 40 et au début des années 50. Sa cabine spacieuse et réputée pour 55 passagers et son bar / salon, accessible par un escalier en colimaçon menant au pont inférieur, ont fait sensation. Pan Am et British Overseas Airways Corporation (BOAC) ont rapidement introduit les Stratocruisers sur les routes de premier ordre à travers l’Atlantique Nord. Cependant, même le Stratocruiser s’est évanoui contre des avions de ligne à moteur à piston meilleurs et plus rapides de Douglas et Lockheed.

Mais les horaires transcontinentaux aux États-Unis comprenaient invariablement un arrêt pour le carburant en cours de route; les vols transatlantiques entre New York et l’Europe nécessitaient généralement un ravitaillement à Terre-Neuve, en Islande ou en Irlande. Ces contraintes ont commencé à s’évaporer dans les années 1950 avec le Lockheed Super Constellation et le Douglas DC-7. Les versions ultimes sont apparues en 1956–57 sous le nom de DC-7C, connu sous le nom de «Seven Seas», capable d’effectuer des vols transatlantiques sans escale dans les deux sens, et le Lockheed 1649A Starliner, qui pouvait voler sans escale sur les routes polaires de Los Angeles à L’Europe . Le Starliner transportait 75 passagers à des vitesses de 350 à 400 miles (560 à 640 km) par heure. Chacun de ses moteurs radiaux turbo-composés Wright développait 3 400 chevaux. Avant l’introduction des transports à réaction, ces avions robustes ont transformé la dynamique du transport aérien et ont continué à être en service auprès des principales compagnies aériennes jusqu’à la fin des années 1960.

Le voyage est resté une expérience élégante. Les hommes portaient des manteaux et des cravates; les dames sont apparues en chapeaux et en robes. Les aéroports comportaient des restaurants de première classe; le service de cabine des compagnies aériennes comprenait des verres à pied en cristal et de la porcelaine de qualité. Jusque dans les années 1950, les clients des compagnies aériennes voyageaient généralement en première classe, et les tarifs sont restés relativement élevés jusqu’à ce que l’augmentation du clientélisme ouvre la voie à une baisse des prix. Dès 1953, les compagnies aériennes nationales aux États-Unis déclaraient plus de miles passagers que les voyages en train Pullman. Avant la fin de l’année, les statistiques révélaient que les compagnies aériennes avaient également pris les devants en tant que moteur principal des voyageurs américains effectuant des voyages de plus de 320 km. En 1958, la majorité des passagers américains à destination de l’Europe ont choisi de prendre l’avion plutôt que le paquebot. Les sièges de la classe cabine ont proliféré sur les avions de ligne et les tarifs ont baissé en conséquence. Même avant l’avènement des avions de ligne à réaction, les transports à moteur à pistons avaient usurpé la technologie traditionnelle des chemins de fer et des bateaux à vapeur comme principal mode de transport pour les voyages longue distance. Sur le plan intérieur, les horaires pratiques des compagnies aériennes ont permis aux équipes sportives professionnelles et collégiales de disputer des matchs étroitement programmés à l’échelle nationale. Les voyages d’affaires des compagnies aériennes aux États-Unis et à l’étranger ont explosé. Les avions de ligne à moteur à pistons ont rendu possibles des voyages de ski de week-end et des excursions à l’étranger pour des milliers de personnes à revenu moyen qui pourraient enfin intégrer des vacances européennes de 10 jours dans le calendrier et le budget de leurs vacances annuelles. Comme l’observait le sociologue Max Lerner, les voies aériennes d’après-guerre ont conduit à la démocratisation des voyages américains et mondiaux.

 

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L’aviation générale

Après la Première Guerre mondiale, un certain nombre de pilotes aventureux ont commencé à utiliser des avions pour «l’aviation utilitaire» – photographie commerciale, arpentage, application de la loi, à des fins agricoles telles que l’ensemencement et l’époussetage des cultures, et une myriade d’autres activités. Aux États-Unis, un grand nombre de moteurs et d’avions d’entraînement en surplus de guerre, ainsi que des avions plus gros tels que le DH-4, offraient un moyen bon marché et facile d’entrer dans le secteur du vol. Bien que les grimaces et les aviateurs acrobatiques aient trop souvent terni l’image de l’aviation en effectuant des cascades imprudentes dans des largages militaires usés, le phénomène de l’aviation utilitaire a attiré un nombre croissant d’utilisateurs. À la fin des années 1920, alors que l’offre d’avions et de moteurs excédentaires de guerre se tarissait, de nouvelles entreprises ont commencé à proposer des moteurs et des avions améliorés, y compris des avions avec des cabines fermées pouvant accueillir de deux à cinq personnes, mettant fin aux cockpits ouverts, casques et lunettes. et un bruit de moteur considérable.

Tout au long des années 1930, malgré la Grande Dépression, les améliorations se sont poursuivies et la pratique consistant à utiliser des avions personnels pour faire des affaires est devenue un aspect reconnu du commerce moderne, d’autant plus que l’industrie américaine a continué son modèle de diversité géographique et de divisions dispersées. Afin d’économiser du temps et des coûts de personnel coûteux, l’aviation d’affaires a fourni les moyens d’acheminer les personnes clés dans des endroits où les compagnies aériennes ne volaient pas et où les voyages par route ou par train étaient indirects et chronophages. Parmi les modèles d’avions privés les plus populaires figuraient le Piper Cub à deux places, propulsé par un moteur de 65 chevaux qui permettait une vitesse de croisière d’environ 85 miles (140 km) par heure; le Cessna Airmaster à quatre places, propulsé par un moteur de 145 à 165 chevaux qui permettait une vitesse de croisière d’environ 160 miles (260 km) par heure; et le Beechcraft Model 18 de sept à neuf passagers, propulsé par deux moteurs de 450 chevaux qui permettaient une vitesse de croisière d’environ 220 miles (350 km) par heure. Cessna et Beechcraft utilisaient toujours des moteurs à pistons radiaux, mais Piper s’appuyait sur un moteur à quatre cylindres opposés horizontalement qui permettait aux ingénieurs de concevoir une nacelle de moteur plus profilée. Ce type de moteur est devenu le style préféré pour les conceptions d’avions légers modernes.

Parmi les autres développements, citons les travaux d’Igor Sikorsky sur des hélicoptères à moteur à pistons. Les précédents technologiques des années 1930 comprenaient l’autogiro, qui utilisait un rotor non motorisé pour la portance et un moteur à pistons avec hélice pour le vol vers l’avant, mais ils ne pouvaient pas correspondre à la capacité de l’hélicoptère pour le vol vertical et le vol stationnaire. Les efforts d’après-guerre pour faire voler des hélicoptères alors que les transports de passagers sur de courtes distances ont échoué, bien qu’ils soient devenus inestimables dans des missions spécialisées (évacuation sanitaire, patrouille de police, surveillance du trafic) et dans divers rôles d’utilité. Cependant, par rapport aux aéronefs à voilure fixe, leur nombre est resté faible.

Après la Seconde Guerre mondiale, la demande croissante d’avions personnels et utilitaires a donné naissance au terme aviation générale pour décrire tous les vols qui n’entrent pas dans la catégorie des transports aériens militaires ou réguliers. Des fabricants tels que Piper, Cessna et Beechcraft représentaient une «industrie des avions légers» en pleine expansion, bien que le secteur de l’aviation générale comprenne une foule d’avions modifiés allant des bombardiers bimoteurs Douglas A-26 de guerre , transports d’entreprise) aux transports DC-4 à quatre moteurs (rééquipés de grands réservoirs internes de fuselage pour déverser les retardateurs sur les incendies de forêt). Pour les constructeurs d’avions légers, les fabricants de moteurs tels que Lycoming, Continental et d’autres ont mis au point des moteurs à pistons opposés horizontalement efficaces produisant de 65 à plus de 200 chevaux; la production de masse les a rendus dominants dans les applications internationales; plusieurs sont apparus comme des conceptions turbo-suralimentées délivrant plus de 300 chevaux.

Divers moteurs ont propulsé une variété déconcertante d’avions légers d’après-guerre, bien que Piper, Cessna et Beechcraft aient dominé le marché. Dans les années 1950, Piper et Cessna ont commercialisé des monoplans à voilure haute de deux à quatre sièges, adaptés aux vols personnels à courte distance. Beechcraft a présenté l’élégant Bonanza à queue en V entièrement métallique, avec un train d’atterrissage rétractable, une vitesse plus élevée et une cabine spacieuse à quatre places. Les fabricants ont installé une nouvelle génération d’équipements de communication radio et de navigation légers et compacts (finalement appelés avioniques) qui ont amélioré les options de vol par mauvais temps. Finalement, les trois fabricants ont produit des avions bimoteurs, destinés aux voyages d’affaires, pouvant transporter de quatre à six personnes dans plus de confort à des vitesses plus rapides. Ces conceptions ont finalement évolué vers des transports d’entreprise de «classe cabine» avec des moteurs suralimentés, pilotés par un pilote et un copilote, des logements de luxe pour quatre à huit passagers dans une cabine pressurisée, des toilettes et une porte avec un escalier intégré.

Bien que les avions produits aux États-Unis aient dominé la flotte mondiale de l’aviation générale, les conceptions d’autres pays ont également conquis un marché important et sont devenues des rouages ​​essentiels dans les économies de nombreuses régions du monde. Le Canada, avec une longue histoire d’aéronefs utilisés pour le vol en pleine nature, a produit un exemple robuste connu sous le nom de Beaver, construit par la société canadienne de De Havilland. Avec un gros moteur radial de 450 chevaux (ou plus), le Beaver à voilure haute pouvait transporter six à sept personnes (souvent plus), soit environ 1700 livres (770 kg) de charge utile (généralement plus). La taille modérée du Beaver a permis aux pilotes de manœuvrer l’avion dans et hors des pistes d’atterrissage abrégées primitives. Équipés de flotteurs ou de skis, selon le lieu et la saison, les castors pouvaient atteindre pratiquement n’importe quel point de la nature sauvage du Canada, composée de forêts, de lacs et de terrains arctiques. De Havilland a construit 1692 de ces avions remarquablement adaptables, et ils ont servi dans 63 pays, allant des climats tropicaux aux régions polaires.

L’Union soviétique a produit un avion de polyvalence similaire, l’Antonov AN-2. Avec son moteur radial de 1000 chevaux, l’AN-2 possédait un fuselage volumineux en forme de tonneau pouvant accueillir une douzaine de passagers ou 1 800 kg de fret. Introduit en 1947, il présentait une configuration biplan et sa grande surface d’aile lui conférait d’excellentes caractéristiques de vol pour les applications agricoles à basse altitude – sa principale fonction prévue. Mais la capacité de l’AN-2 à opérer à partir des pistes d’atterrissage isolées et accidentées qui parsemaient l’Union soviétique en faisait un avion polyvalent classique. Dans de nombreuses régions reculées telles que la Sibérie, l’AN-2 arborait les couleurs d’Aeroflot en tant que transport de passagers local et court-courrier ainsi que transporteur de fret et ambulance aérienne. Avec plus de 5000 produits en Ukraine à la fin des années 1950, suivis d’environ 11900 en Pologne dans les années 1960, l’AN-2 a non seulement servi dans tout le bloc soviétique, mais est également apparu en Afrique, en Amérique latine et en Asie. Dans le bloc soviétique, la Pologne, la Roumanie et la Tchécoslovaquie ont construit une variété d’autres types d’aviation générale, y compris des modèles agricoles.

En Grande-Bretagne, Beagle Aircraft Ltd. a connu un certain succès dans les années 1960. Le nom distinctif représentait un acronyme dérivé de British Executive et General Aviation Limited. Bien que plusieurs dizaines d’avions soient entrés en service, ils n’ont pas pu concurrencer leurs homologues bien équipés des constructeurs américains, dont les produits étaient soutenus par des réseaux de concessionnaires internationaux efficaces. D’autres compagnies qui fabriquaient des avions pour les entreprises et les petites compagnies aériennes «d’alimentation» s’en tiraient mieux. Le bimoteur De Havilland (plus tard, Hawker Siddeley) Dove est arrivé en 1945 sous forme d’aile basse avec un engrenage rétractable et une capacité de 11 passagers. Il est resté en production dans les années 1960, avec 554 colombes construites, dont 200 pour les opérateurs militaires. Le deuxième avion était le Britten-Norman Islander, dont le quartier général était situé sur l’île de Wight. Conçu pour remplacer les modèles obsolètes tels que le Dove, le bimoteur Islander a fait ses débuts au milieu des années 1960. En plus de l’avionique moderne, il comportait une aile haute et un engrenage fixe, et sa construction en métal suivait des lignes simples et faciles à fabriquer avec des sièges pour neuf passagers, gardant son coût à environ un tiers de celui du Dove et des avions similaires. L’île s’est bien vendue, bien que ses sites de production aient eu tendance à faire de la marelle dans le monde entier, y compris des sites de fabrication en Roumanie et aux Philippines. D’autres modifications à la conception originale impliquaient un tronçon remarquable du fuselage pour accueillir le pilote et un passager sur le pont d’envol et 16 passagers dans la cabine principale et un ensemble d’aile et de queue redessiné. Avec son troisième moteur à pistons très distinctif monté au sommet du gouvernail de direction vertical, il est devenu le Tri-Islander. Toujours en vol au 21e siècle, les différents insulaires ont servi efficacement dans de nombreuses régions faiblement peuplées ayant des contraintes géographiques, comme les Caraïbes, et ont transporté des milliers de passagers là-bas et ailleurs dans le monde.

Les Français étaient également occupés à produire des avions légers pour concurrencer les produits américains. Comme en Grande-Bretagne, des dizaines de types sont venus et sont partis au cours des décennies d’après-guerre. Parmi ceux qui restent en puissance, les avions construits en usine conçus pour la vente sous forme de kit ont connu des ventes animées, bien que beaucoup d’entre eux soient restés partiellement terminés et en train de moisir dans les sous-sols, les garages et les granges. En 1966, un vaste réalignement des fabricants français a conduit à la création de la Société de Construction d’Avions de Tourisme et d’Affaires, ou Socata. La nouvelle société a continué à construire le Rallye éprouvé, un monoplan à deux passagers, mais a obtenu un succès notable avec sa propre gamme d’avions d’affaires monomoteurs plus grands et plus puissants à engrenage rétractable. Dans les années 1990, les performances et la fiabilité des séries Socata Tobago et Trinidad en avaient fait de sérieux concurrents sur le marché nord-américain.

Au cours des années 1960, les avions de ligne à moteur à piston jouaient encore un rôle majeur dans les voyages aériens, et leurs homologues omniprésents de l’aviation générale animaient la scène aéronautique. En 1969, les compagnies aériennes commerciales comptaient environ 2 500 transports; 122 500 appareils représentaient la flotte de l’aviation générale. L’impact ultérieur des moteurs à turbine à gaz a transformé les deux catégories. Les avions de ligne plus anciens à moteur à pistons servaient souvent de pétroliers de lutte contre les incendies, tandis que de nombreux autres transportaient des passagers et des cargaisons depuis des aérodromes éloignés vers diverses destinations. Des myriades d’avions légers à pistons continuent de peupler les voies respiratoires partout. La grande époque des avions à moteur à pistons a peut-être disparu, mais leur histoire continue.